¿Cómo entender la movilidad en las ciudades?
Inmobiliare
José Balsa-Barreiro y Mónica Menéndez
Enero 2022
El modelo actual de economías urbanas explica por qué la riqueza mundial tiende a concentrarse, cada vez más, en las áreas urbanas. Las ciudades concentran la mayor parte de las oportunidades laborales y lo hacen favoreciéndose de la proximidad entre oferta y demanda de mano de obra, lo que permite optimizar tiempos de desplazamientos y costos de transporte. Esto convierte a las ciudades en focos de nuevas oportunidades impulsadas por factores relacionados con la diversidad económica y la competencia, lo que, a su vez, repercute en su mayor capacidad de innovación. Así, las ciudades generan sistemas de aglomeración basados en su capacidad por desarrollar modelos de economías de escala que posibilitan el florecimiento de un tejido empresarial complejo, el cual no sería posible de forma aislada.
El binomio ciudad-transporte
El papel del transporte como agente modelador del territorio se entiende a diferentes escalas. A un nivel interurbano, la densa red de ciudades provincianas en la Europa medieval tenía sentido en su contexto histórico, pero lo pierde en el momento que los costos de transporte asociados a productos primarios disminuyen. El desarrollo del comercio favorece la aparición de grandes puertos comerciales y ciudades emergentes en la costa, el cual se explica por unos costos del transporte marítimo inferiores al transporte terrestre.A escala intraurbana, las tecnologías del transporte han ido modificando la fisionomía de las ciudades en la historia. Las viejas ciudades medievales se caracterizaban por un trazado irregular optimizado para el tráfico pedestre y dominado por callejuelas estrechas. El auge del comercio y la ciudad industrial fomentó el diseño de ensanches con vías dibujadas siguiendo un trazado regular optimizado para el tráfico rodado de carruajes de tracción animal y tranvías. A mediados del siglo XX, la democratización del automóvil llevó al desarrollo de un fuerte proceso de suburbanización en todas las ciudades americanas fundamentado en el vehículo privado y apoyado por políticas de precios bajos de combustible y la construcción de unas infraestructuras adecuadas tales como una extensa red de autopistas o la proliferación de espacios de aparcamiento en el centro de las ciudades.
Los costos asociados a una gestión ineficiente de la movilidad urbana
Desde el punto de vista de la movilidad, un mundo más concentrado tiende a intensificar la densidad de interacciones entre medios de transporte y, en consecuencia, las zonas de conflicto. En las últimas décadas, el crecimiento exponencial de grandes megalópolis en países pobres está dominado por procesos de seudourbanización. En ellas, la ausencia de un crecimiento ordenado y regulado, unido a una deficiente red de infraestructuras y servicios públicos, explica los altos niveles de congestión en algunos países.
Según la empresa TomTom y su Traffic Index 2020, los innumerables embotellamientos obligan a los conductores de ciudades como Bogotá, Estambul, Manila o Mumbai a pasar más de 50% de tiempo adicional al volante en sus desplazamientos diarios. Por su parte, algunas de las ciudades más ricas del mundo están llevando a cabo una transición en sus planes de movilidad, conscientes de que la construcción de más carreteras induce a una mayor demanda de vehículos, la cual no puede ser absorbida debido al limitado espacio intraurbano. La inversión en sistemas de transporte público ha permitido reducir los niveles de congestión al contar con una infraestructura dedicada y una gestión optimizada de acuerdo a las externalidades del tráfico. Otras medidas adicionales están siendo la puesta en marcha de políticas disuasorias del vehículo privado, como la limitación tanto del número de vehículos como de accesos al centro, la reducción de vías y zonas de estacionamiento, junto al pago de peajes o tarifas adicionales en momentos de congestión, entre otras medidas.
La inversión en sistemas de transporte público ha permitido reducir los niveles de congestión al contar con una infraestructura dedicada y una gestión optimizada de acuerdo a las externalidades del tráfico.
La Organización Mundial de la Salud estima que cada año 1.3 millones de personas mueren y entre 20 y 50 millones de personas resultan heridas en accidentes de tráfico, un abanico de cifras muy amplio debido a la dificultad por recopilar estadísticas fiables en ciertos países. Solo en 2019, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) contabilizó en Estados Unidos 36 096 víctimas mortales y unos 4.5 millones de heridos, más de la mitad de ellos atendidos por los servicios de urgencias. Hace una década, la propia NHTSA estimaba que los costos asociados a la atención directa a la siniestralidad viaria eran de unos 242 000 millones de dólares, aproximadamente el 1.9% del PIB nacional. En términos relativos, esta cifra sería de un orden muy similar (1.7% del PIB) para el caso de México, según datos de 2018 de la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros.
Sin embargo, esta misma cifra podría estar muy infraestimada para el caso de Estados Unidos, pudiendo más que triplicarse, según la NHTSA en un segundo estudio, si se consideran todas las pérdidas económicas y el daño social que esta siniestralidad provoca. A ello hay que unir las víctimas de la contaminación atmosférica y una larga lista de pacientes que desarrollan dolencias relacionadas, como asma, alergias, accidentes cardiovasculares o respiratorios, envejecimiento prematuro de los pulmones o cáncer de pulmón, entre otras enfermedades.
Un estudio reciente publicado en la prestigiosa revista PNAS estimaba el costo de atención médica a todas estas personas en unos 886 000 millones de dólares al año solo en Estados Unidos. A esto debemos sumar el costo económico que los embotellamientos provocan sobre el tráfico en general (87 000 millones de dólares en 2018, según INRIX, solo en Estados Unidos) y el transporte de mercancías en particular (74.1 millones de dólares), y todo ello sin considerar en ningún momento el impacto del modelo de movilidad actual sobre el cambio climático, el cual todavía resulta difícil de cuantificar.
Determinar el punto crítico dentro de redes urbanas
La clave de una gestión eficiente del tráfico está en descifrar nuestros patrones de movilidad y la capacidad del tráfico dentro de cada red. La explosión del big data ha permitido avanzar en la investigación acerca de la forma en que nos movemos. Por una parte, el uso de dispositivos móviles permite recoger datos suficientes para la reconstrucción de las trazas habituales de movilidad para sectores muy amplios de población. Varios estudios recientes concluyen que la forma en la que nos movemos es altamente predecible y que, por lo tanto, nuestros patrones de movilidad, al nivel agregado de la ciudad, tienden a replicarse con cierta periodicidad. Así, cada ciudad puede llegar a identificarse por un número muy reducido de patrones representativos de movilidad, los cuales dependen en gran parte de su morfología urbana.
La capacidad de una red urbana puede ser estimada a partir de la suma de flujos y las características internas de la propia red, la cual es determinada por un entramado complejo de calles e intersecciones. En términos físicos, la capacidad de una red urbana es máxima en el denominado punto crítico, momento después del cual el flujo de tráfico se ve reducido debido a la congestión. Las interacciones entre la demanda y la capacidad de una red son cruciales para entender su funcionamiento en ambientes urbanos.
Un estudio reciente de investigadores de la Universidad de Nueva York Abu Dhabi y la Escuela Politécnica Federal de Zúrich analiza de forma empírica cómo la topología de la red urbana influye en la aparición de este punto crítico. Para ello, emplearon unos 23 500 detectores distribuidos en 41 de las más importantes ciudades del mundo, generando una base de datos con información de unos 5000 millones de vehículos. Todas estas ciudades mostraron grandes diferencias tanto en su topología como en su capacidad, aunque ello no impidió extraer resultados válidos a escala mundial. De acuerdo con este estudio, solo cuatro variables relacionadas con la topología de la red urbana explican más del 90% de la variación del punto crítico: a) la densidad y b) la redundancia de la red, c) la frecuencia de semáforos e intersecciones, y d) la densidad de líneas de transporte público que comparten parte del trazado viario con los vehículos privados.
Lógicamente, un mayor número de vías o carriles permite aumentar la capacidad de la red, aunque este incremento solo aporta beneficios menguantes desde el momento en que el número de conflictos también se ve incrementado. Factores como la frecuencia y la distancia entre intersecciones también influyen en los tiempos de viaje reduciendo la velocidad media. En cuanto a los sistemas de transporte público, estos requieren más tiempo y pueden actuar como cuellos de botella eventuales dentro de cualquier red urbana, aunque se debe destacar que pueden llegar a ser mucho más eficientes que los vehículos privados al mover un mayor número de personas en un menor espacio.
De acuerdo con estos resultados, es posible predecir el punto crítico dentro de una red urbana y anticipar las estrategias adecuadas para minimizar la congestión. Las autoridades responsables pueden identificar el nivel de infraestructura óptima y priorizar cuáles deben ser las líneas de inversión en función de las características de la red. En ciudades consolidadas, los cambios en la topología de la red solo podrán ser llevados a cabo modificando la asignación de vías y ciertos sectores muy limitados del espacio urbano. Además, el impacto de obras e infraestructuras de mayor o menor envergadura deberá ser evaluado adecuadamente dentro de la red en su conjunto. La inversión en medios de transporte público puede ser llevada a cabo mediante el rediseño de la red, el aumento de flotas y la mejora de frecuencias.
Un aspecto fundamental en cuanto a la gestión de la movilidad es que el nivel de congestión del tráfico urbano es independiente del peso demográfico de cada ciudad. Según el Traffic Index 2020, los habitantes de Ciudad de México pasan 36% de tiempo adicional al volante en sus desplazamientos diarios, un tiempo considerablemente inferior a una larga lista de ciudades mucho menos pobladas, en su mayoría localizadas en países como la India, Rusia o Ucrania. Por lo tanto, la complejidad detrás de una gestión eficiente de la movilidad urbana está en hacerlo considerando tanto las ventajas de las áreas urbanas como sus características propias, en una suerte de simbiosis en la que ambos factores se retroalimenten mutuamente.
Los expertos en planificación y gestión urbana deben plantear nuevos modelos de ciudad optimizados, entendiendo además que los inconvenientes derivados de la congestión del tráfico deben ser de alguna forma ponderados. En definitiva, todo un desafío, sobre todo si consideramos los nuevos modelos de movilidad y los grandes avances tecnológicos esperados en los próximos años, todo ello unido a los cambios sociales que la pandemia puede conllevar.
JOSÉ BALSA-BARREIRO es investigador del Centro de Investigación CITIES en la Universidad de Nueva York Abu Dhabi (NYUAD), Emiratos Árabes Unidos, y en el MIT Media Lab, Estados Unidos. Sígalo en Twitter en @pepebaisa. MÓNICA MENÉNDEZ es profesora y directora del Centro de Investigación CITIES de la NYUAD. Siga a CITIES en Twitter en @cities_nyuad. Este artículo es una versión corta y adaptada del ensayo “Cómo son y cómo se mueven las redes urbanas”, publicado en Los Angeles Times el 27 de octubre de 2021.
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